查看完整版本 : 每天介绍一款发动机!!!
大家好!为了丰富技术讨论区的内容,从05年8月6日起,技术讨论区将每天为大家简单介绍一款的发动机.....希望大家喜欢!!~并感谢大家的支持!!!!
就从HRV的发动机开始吧.......................
F16D3
Engine code Daewoo 1.6 16v Eu III.
Engine type Otto, Front transversal
Number of cylinders 4, In-line
Engine capacity 1598 cm3
Number of valves 16 DOHC
Fuel Petrol, Injection by cylinder
Bore 79.0 mm
Stroke 81.5 mm
Compression ratio 9.5
Max Power 80 kW (ECE) 5800 rpm
Max torque 150 Nm (rpm) 4000 rpm
HRV使用了1.6升Twin-Tec发动机加Step-gate四速自动变速箱的动力结构。这台1.6升 Twin-Tec发动机在动力方面并不突出，它的优势在于安静和平顺性。双顶置凸轮轴、16气门、SFI顺序多点喷射、直接点火、可变歧管进气都是当今主流的发动机技术。因此，扭矩和功率在数值上并不弱，但由于发动机的特性，能发挥动力的转速区域实在有限。如果要是没有变速箱积极配合的话，想体验推背感并不太容易。Twin-Tec 16气门发动机 高效宁静，与别克君威2.0一样，别克凯越1.8升/1.6升直列4缸发动机也采用DOHC 16(V)气门双顶置凸轮轴设计的Twin-Tec技术，排放达到欧洲III号标准，高效省油且宁静顺畅。VGIS(可变几何进气系统)令发动机高效省油16气门发动机何以能令车在高速行驶时高效省油，达到“高转速高马力”？其实，就好比人在高速奔跑时张开嘴呼吸更多氧气，气门增加可使发动机的进气量及燃烧效率都大大提高，令车子在高速行驶时高效省油。拥有VGIS(Variable Geometric Intake System)的凯越16气门Twin-Tec发动机可以兼具“低转速高扭矩”的优势，表现在当车子低速行驶时，处于低转速的发动机，其短进气道自动变换为长进气道，在省油的同时使燃烧更充分。VGIS令别克凯越兼具高转速高马力、低转速高扭矩的双重优势，因此无论低速或高速行驶都能兼顾对高效及燃油经济性的需求....
★明天将为大家介绍的是:凯越1.8发动机................
凯越1.8装备了排量更大的1.8升发动机。这台发动机同样产自通用集团澳大利亚霍顿公司，是源自于欧宝Twin-TEC技术的双凸轮轴16气门4缸机。它不像1.6机型那样采用VGIS可变进气歧管，但在性能调校上比较均衡地调和了低速大扭矩和高速大功率的矛盾冲突，当然因此显得中庸一些，这从厂家提供的发动机特性图上可以看出来，扭矩曲线比较平滑，从2000r/min起一直到5800 r/min附近，都能获得超过90%峰值扭矩输出，跟欧洲款大宇旅行家相比，由于调校原因最高功率和扭矩值都稍小一些，较之国内其他主流1.8升发动机(海南马自达323、一汽宝来)数据上也没有优势，这种特性的发动机配合自动档的使用可说是不温不火。
具有百年汽车制造史的澳洲车市领头羊—Holden (霍顿)公司就是高手之一。借锻造高性能发动机而闻名于世的霍顿，其V8 Touring赛车队被全球车迷誉为“红色风暴”。代表发动机高效燃烧、迸发激昂动力的红色，正是霍顿的象征。其发动机出口四大洲，是通用汽车动力总成的全球主力供应商。
如果说高效运作令该款发动机举重若轻是其宁静顺畅的根本，那么NTA(Neutral Torque Axis)则是附加的振动过滤功能。除了用弹性软连接悬置发动机，以减少传入车厢的振动之外，NTA还巧妙运用翘翘板的杠杆原理，在发动机底端，以单点支撑化解左右两边的高频振动，由此突破了直列4缸噪音过滤的瓶颈。加上该款发动机采用全铝合金油底壳，配合液压减震系统和各种隔音密封材质，使凯越得以续写别克特有的宁静篇章。
★明天将为大家介绍富士 斯巴鲁 ----水平对置 发动机!!!
水平对置发动机
如果将直列发动机看成是夹角为0度的V型发动机，那么当两排汽缸的夹角扩大为180度时，那就是水平对置发动机了。所有的汽缸呈水平对置排列，就像是拳击手在搏斗，活塞就是拳击手的拳头（当然拳头可以不止两个），你来我往，毫不示弱。水平对置发动机的英文名（Boxer Engine）意义就是“拳击手发动机”，可简称为B型发动机，如B6、B4，分别代表水平对置6缸和4缸发动机。
由于相邻两个汽缸水平对置，可以很简单地相互抵消振动，使发动机旋转更平稳。
水平对置发动机的重心低。由于它的气缸为“平放”，而不是像V型或直列发动机那样“斜放”或“立放”，因此降低了汽车的重心，同时又能让车头设计得又扁又低。这两些因素都能增强汽车的行驶稳定性。
由于水平对置发动机本身就左右对称，因此它可使变速器等放置在车身正中，让汽车左右重量对称，而不会像大多数汽车那样重心偏向一侧。
水平对置发动机的动力输出轴方向与传动轴方向一致，因此不需要改变动力传递方向或利用齿轮传动，而是可以直接与离合器、变速器对接，动力传递效率较高，使汽车的起跑和加速更迅猛。
水平对置发动机的缺点是维修不方便，而且各缸点火间隔独特，使其排气声响比较怪异，成本很高，普通汽车极少装配水平对置发动机。现在世界上只有德国保时捷和日本富士两家车厂仍生产这种发动机。
★明天将为大家介绍马自达专利---------转子发动机
目前在商品汽车上普遍使用往复式活塞发动机。还有一种知名度很高，但应用很少的发动机，这就是三角活塞旋转式发动机。
转子发动机又称为米勒循环发动机。它采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放，与传统的活塞往复式发动机的直线运动迥然不同。这种发动机由德国人菲加士·汪克尔发明，在总结前人的研究成果的基础上，解决了一些关键技术问题，研制成功第一台转子发动机。
汪克尔于1902年出生在德国，1921年到1926年受雇于海德堡一家科技出版社的销售部。在1924年，汪克尔在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的时间在那里进行转子发动机的研制，在1927年，诸如气密性和润滑等的一系列技术问题的攻克终于有了眉目。60年初在德国生产出第一辆装配了转子发动机的小跑车。当时业内人士认为这种发动机的结构紧凑轻巧，运转宁静畅顺，也许会取替传统的活塞式发动机。
1964年，日内瓦的德法合资企业COMOBIL公司，首次把转子发动机装在轿车上成为正式产品。1967年，日本人也将转子发动机装在马自达轿车上开始成批生产。
一向对新技术情有独钟的马自达公司投巨资从汪克尔公司买下了这项技术。由于这是一项高新技术，懂得这项技术的人寥寥无几，发动机坏了无人会修，而且耗油大，汽车界有人对这种发动机的市场前景产生了怀疑。70年代石油危机爆发，各国忙于应付各方面的困难而无暇顾及发展转子发动机，唯有马自达公司仍然深信转子发动机的潜力，独自研究和生产转子发动机，并为此付出了相当大的代价。他们逐步克服了转子发动机的缺陷，成功地由试验性生产过渡到商业性生产，并将安装了转子发动机的RX－7型跑车打入了美国市场，令人刮目相看。
在世界环保意识日益强化，石油资源日渐沽竭的今天，以氢气做动力源的研究已成为一大课题。当年马自达坚持下来的转子发动机从结构上讲是最适合燃烧氢气，而且最“干净”，因为氢燃烧完后排出的是水蒸汽，对环境没有任何污染。马自达公司改制了RX－7型跑车的转子发动机，使它可以用氢做燃料。这种发动机装配在马自达HR一X汽车上，1立方米的燃料箱吸储了相当43立方米的压缩氢气，以每小时60公里的车速可行驶230公里，引起了各界人士的关注。由于从生产装配到维护修理，转子发动机都与传统的发动机大不一样，开发成本大。加上往复式活塞发动机在功率、重量、排放、能耗等方面都比过去有了显著提高，转子发动机没有显出明显的优势，因此各大汽车企业都没有积极性去开发利用，唯有马自达一家苦苦支撑。
一般发动机是往复运动式发动机，工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞的直线运动转化为旋转运动，必须使用曲柄连杆机构。转子发动机则不同，它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。与往复式发动机相比，转子发动机取消了无用的直线运动，因而同样功率的转子发动机尺寸较小，重量较轻，而且振动和噪声较低，具有较大优势。
转子发动机的运动特点是：三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。在三角转子转动时，以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合，齿轮固定在缸体上不转动，内齿圈与齿轮的齿数之比为3：2。上述运动关系使得三角转子顶点的运动轨迹（即汽缸壁的形状）似“8”字形。三角转子把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子自转一周，发动机点火做功三次。由于以上运动关系，输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴１：１的运动关系完全不同。
★明天将为大家介绍：丰田－－－ＶＶＴＩ发动机．．．．
VVT是英文缩写，全称是“Variable Valve Timing”，中文意思是“可变气门正时”，由于采用电子控制单元（ECU）控制，因此丰田起了一个好听的中文名称叫“智慧型可变气门正时系统”。该系统主要控制进气门凸轮轴，又多了一个小尾巴“i”，就是英文“Intake”（进气）的代号。这些就是“VVT－i”的字面含义了。
VVT－i是一种控制进气凸轮轴气门正时的装置，它通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。
VVT－i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。ECU储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器等反馈信息汇集到ECU并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出指令到控制凸轮轴正时液压控制阀，控制阀根据ECU指令控制机油槽阀的位置，也就是改变液压流量，把提前、滞后、保持不变等信号指令选择输送至VVT－i控制器的不同油道上。
VVT－i系统视控制器的安装部位不同而分成两种，一种是安装在排气凸轮轴上的，称为叶片式VVT－i，丰田PREVIA（大霸王）安装此款。另一种是安装在进气凸轮轴上的，称为螺旋槽式VVT－i，丰田凌志400、430等高级轿车安装此款。两者构造有些不一样，但作用是相同的。
叶片式VVT－i控制器由驱动进气凸轮轴的管壳和与排气凸轮轴相耦合的叶轮组成，来自提前或滞后侧油道的油压传递到排气凸轮轴上，导致VVT－i控制器管壳旋转以带动进气凸轮轴，连续改变进气正时。当油压施加在提前侧油腔转动壳体时，沿提前方向转动进气凸轮轴；当油压施加在滞后侧油腔转动壳体时，沿滞后方向转动进气凸轮轴；当发动机停止时，凸轮轴液压控制阀则处于最大的滞后状态。
螺旋槽式VVT－i控制器包括正时皮带驱动的齿轮、与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个位于内齿轮与外齿轮之间的可移动活塞，活塞表面有螺旋形花键，活塞沿轴向移动，会改变内、外齿轮的相位，从而产生气门配气相位的连续改变。当机油压力施加在活塞的左侧，迫使活塞右移，由于活塞上的螺旋形花键的作用，进气凸轮轴会相对于凸轮轴正时皮带轮提前某个角度。当机油压力施加在活塞的石侧，迫使活塞左移，就会使进气凸轮轴延迟某个角度。当得到理想的配气正时，凸轮轴正时液压控制阀就会关闭油道使活塞两侧压力平衡，活塞停止移动。
★明天将为大家介绍：本田---VTEC发动机
"VTEC"为英文"Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System"的缩写，中文意思为"可变气门正时及升程电子控制系统"。
一般汽车发动机每缸气门组只由一组凸轮驱动，而VTEC系统的发动机却有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的自动操纵，进行自动转换。
采用VTEC系统，保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何速率运转都达到动力性、经济性与低排放的统一和极佳状态。
下面将给大家详细介绍一下本田的VTEC发动机技术
发动机的性能往往是各方面性能的集中表现。好的发动机的设计应该是在低速时可以发出强劲的扭矩，在高速时可以发出强大的功率。发动机某些部件的设计将会影响发动机工作的状况，比如压缩比、气门的数目、进气歧管调整机构和排气管的体积和长度等，但是这些都没有凸轮轴的设计对发动机性能的影响大。
凸轮轴，在它上面有许多蛋状圆形突出的部分，它的作用就是在适当的时候开启和关闭发动机气缸的阀门。凸轮轴看起来并不是一个很特别的东西，但是它却可以称的上是发动机的心脏，对凸轮轴的外廓形状和其初始转角的位置哪怕是微小的改变，都会使发动机的运转将会出现完全不同的另一种状况。
在决定凸轮轴的设计之前，工程师必需知道什么样的车采用什么样的发动机。很显然，为牵引机车设计的发动机需要在低速时能够发出大的扭矩，为运动型跑车设计的发动机需要在高速时有更大的功率输出。变速比、传动装置和车重都是我们在选择一个凸轮轴所必需考虑的因素。不正确的使用凸轮轴，不仅会使汽车性能变差，加速无力，行动迟缓，而且还很耗油，任何人驾驶这种车都将是一件痛苦的事情，正确的设计和使用凸轮轴，驾驶对我们来说就会是一件愉快的事情了。
很难想象，一根看似结构简单的凸轮轴就可以在低速时让发动机发出大扭矩，在高速时可以让发动机发出高的功率。也有些厂家利用可变凸轮定时机构来使发动机达到这种性能。为了在低转速使时可以得到较大的转矩，此时的凸轮转角相对于机轴会有一个相对提前的角度，这样气门就会比正常情况下提前一段时间关闭，增大气缸的压力，从而达到增加转矩的目的。而在高速时，凸轮轴就会相对于机轴有一个时间延迟，气门比正常情况延迟一段时间关闭，可以增加发动机的效率，从而达到增加功率的目的。可变凸轮正时机构可以解决这个问题，但是本田已经跨越了这一步，并找到了一个更好的办法。
本田对这种高性能发动机的解决方法就是采用了一种叫做VTEC的技术。VTEC发动机是每缸4气门(2进2排)、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。通过计算机控制的气门正时和气门升程系统，可以大大提高发动机的燃烧效率和性能。本田公司在它的几乎所有的车型当中都使用了VTEC技术，从高性能跑车S2000到混和动力汽车INSIGHT，都采用了VTEC技术。在国内生产的98款雅阁轿车中的2.0、2.3、3.0三款发动机也均采用了VTEC技术，与同排量的发动机相比，性能都有所提高。
VTEC的设计就好像采用了两根不同的凸轮轴似的，一根用于低转速，一根用于高转速，但是VTEC发动机的不同之处就在于将这样两种不同的凸轮轴设计在了一根凸轮轴上。
本田发动机进气凸轮轴中，除了原有控制两个气门的一对凸轮(主凸轮和次凸轮)和一对摇臂(主摇臂和次摇臂)外，还增加了一个较高的中间凸轮和相应的摇臂(中间摇臂)，三根摇臂内部装有由液压控制移动的小活塞。
发动机低速时，小活塞在原位置上，三根摇臂分离，主凸轮和次凸轮分别推动主摇臂和次摇臂，控制两个进气门的开闭，气门升量较少，情形好像普通的发动机。虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间已分离，其它两根摇臂不受它的控制，所以不会影响气门的开闭状态。
发动机达到某一个设定的高转速时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由中间凸轮c驱动，由于中间凸轮比其它凸轮都高，升程大，所以进气门开启时间延长，升程也增大了。
当发动机转速降低到某一个设定的低转速时，摇臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。
整个VTEC系统由发动机电子控制单元(ECU)控制，ECU接收发动机传感器(包括转速、进气压力、车速、水温等)的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。
本田的VTEC发动机技术已经推出了十年左右了，事实也证明这种设计是可靠的。它可以提高发动机在各种转速下的性能，无论是低速下的燃油经济性和运转平顺性还是高速下的加速性。可以说，在电子控制阀门机构代替传统的凸轮机构之前，本田的VTEC技术在目前可以说是一种很好的方法。
★明天将给大家介绍：日产－－ＶＱ发动机
V型汽缸——高级轿车的专属
V型汽缸布置的发动机自诞生起，就以其体积小、动力强劲的特性，成为高级轿车的首选引擎。VQ35DE引擎的缸体沿用了VQ系列V型60°夹角的成熟设计，从引擎型式上就已保证了天籁轿车的高级车属性。同时60°的夹角设计是引擎得以保持基本尺寸的最佳角度，同时也保证了引擎运转时的高度平稳性，使得引擎的静音性能得到加强，从而带来天籁非凡的静音性能。
专门开发的优质缸体
VQ35DE引擎缸径行程为95.5mm×81.4mm，此尺寸为VQ35DE型所独有，虽然和同系列的VQ25和VQ30使用的是同一行程，但由于汽缸尺寸的增大，在整体体积无大的变化的前提下达至不同的排放量。这也就是天籁轿车在保持与同级车体积相等的情况下却有着超人一等的宽敞空间。
活塞做上下运动的缸芯部位采用的是嵌有铸铁条的铸铝件，有助于减轻重量并保持缸芯的运作顺畅。缸体的活塞裙覆盖了曲轴的上半部分，属半活塞裙式。此结构若是单独使用，则会产生震动和噪音。然而在这里使用的VQ发动机的缸体，不仅安装了轴承加强筋，以加强主轴承盖（支承曲轴）的强度，而且用铝制油盘覆盖了曲轴的下半部分，从而确保了引擎的超群的安静性和运转平顺性，而这也正是天籁价值的体现之处。
在制造材料的选择上，VQ35DE引擎大量采用了质量更轻却更加坚固的铝合金材质，成功减小了引擎的总重并使引擎的内在性能得到彻底加强。为有效地预防磨损，VQ35DE引擎在铝合金活塞主体裙处镀了钼层以减少摩擦力，并在活塞最上方装有活塞环的槽内进行了氧化铝膜处理，使得引擎的磨损降至最低。
正是由于采用了这些新技术、新工艺、新材料以及优秀的短冲程设计，使VQ35DE引擎成为一颗非凡之“心”！也正是这个非凡之“心”带来了天籁风驰电掣、气定神闲两者兼具的畅快驾驭乐趣！
可用CVTC自由更改吸气阀门的配气相位
VQ35DE发动机光看其型号似乎看不出什么特别之处，尤其是在把炒作概念当成时尚的当下，什么“VVT-I”、“VTEC”等等，好像异常专业！经过翻看VQ引擎的专业介绍说明后发现，其实NISSAN在这些方面丝毫不落后于同行，类似的技术在VQ引擎上同样存在，只是因为NISSAN一贯的务实作风，没有将这些玄而又玄的名词花哨地摆放出来而已！
VQ35DE引擎既是V型发动机又是DOHC型（双顶置凸轮轴），各个汽缸盖上分别拥有1个吸、排气凸轮，1台发动机共有4个凸轮。1个汽缸各有2个吸、排气阀门（即，共4个），1台发动机共有24个。活塞的上下运动和吸、排气阀门的开闭位置（角度）就是配气相位，VQ35DE发动机拥有配气相位可调功能，即，可自由更改吸气凸轮（阀门）的开闭位置。日产把它称之为CVTC（Continues valve Timing Control）。CVTC可调配气相位的最大角度是曲轴37°，可根据阀门的遮盖、吸气阀的开闭时间，使发动机中间旋转域的扭力特性达到最佳。因此，即使是相同型号的发动机，也可使其产生与车身重量、变速箱、差速器齿轮比相匹配的扭矩。因为采用了可有效吸气的高应答、高变换角VTC（可调式配气相位控制）和高排放率的排放系统，VQ35DE引擎以非凡的动力特性，带来天籁优良的灵敏度和快速起步特性。仅需轻踩油门，即可瞬时加速，稍加力度踩下油门，即可体会到强劲的加速推背感。也正因于此，NISSAN VQ系列引擎方能长盛不衰，屡获殊荣。在04年12月8日美国权威汽车杂志“Ｗａｒｄ’ｓ Ａｕｔｏ Ｗｏｒｌｄ刚揭晓的05年度“世界十佳发动机”中，VQ引擎再获殊荣！成为唯一一个连续十一年获此殊荣的引擎。
★明天将为大家介绍：凯迪拉克NorthstarV8 D-VVT发动机！！！
Northstar北极星V8 D-VVT双进排气可变气门正时发动机在转速每分钟6400转时，动力输出达到320马力，在转速每分钟4400转时，扭力达到425牛米。新的四凸轮连续可变正时将引擎从原来固定凸轮的束缚中解放出来，从而加大动力和扭力。
这台采用可变进排气门正时技术的北极星发动机，在性能、精细度、经济性和排放上都得到了改善。全部四个凸轮轴上配备的进气门和出气门控制器实现的双进排气可变气门正时控制令人印象深刻。该系统允许进气门和出气门各自独立运转，通过从闲置到高速运转之间的调节，保证了气门的准时开合、燃油喷放的精确控制，更加高效地燃烧汽油，避免为了性能而牺牲排放。新的可变气门正时系统使得废气再循环系统以及与限制排放相关的硬件变为多余，配备简化，重量减轻。
新一代4.6升北极星V8 D-VVT发动机还采用了“电传线控”油门控制系统(ETC)，取代了油门踏板和油门之间的机械传动。通过油门踏板位置传感器(Pedal Position Sensors)、发动机控制传感器(Engine Control Sensors)、自动巡航命令(Cruise Control Commands)、防侧滑控制记录(Traction Control Events)、以及发动机控制模块(Engine Control Module)发出的变档能量指令(Transmission Shift Energy Commands)，系统接受到动力输出信号。ETC有助于最大限度降低油耗，同时保证动力强劲、排放清洁。发动机控制系统在车辆运行环境下，按照司机的要求，准确而不着痕迹地调整车辆的运行状态，让司机只能感受到发动机的平顺敏捷。它还能集成其他功能，例如自动巡航控制、扭力管理、防滑平衡控制等，既简化了硬件，又提高了可靠性。
这种发动机的用最佳的空气流动使性能最大化并改善排放。它还在排气口安装了密耦合催化转换净化器，燃烧室也按照10.5:1的压缩比进行了改造，使性能达到最优。
更加坚固的铝制块状结构和底座，加上特制的隔音发动机盖，使引擎的消音防震方面达到了世界水平。钢质锻造的机轴强度更高，弯曲和扭转时的劲度更为加强。
★明天将为大家介绍的是：宝马 Ｖ１０ 发动机！！！！
英国UK & International Press公司日前宣布，决定将2005年“年度国际最佳发动机奖(International Engine of the Year )”授予德国宝马公司排量5.0L的V型10缸发动机。该发动机用于配备宝马新车“M5”和“M6”，位列“最佳新发动机（Best New Engine）”、“最佳性能发动机（Best Performance Engine）”及“最佳4.0L以上发动机（Best Above 4.0L）”三项分项奖之首。
宝马新M5的5.0L V10发动机，是高转速V10发动机在普通公路轿车领域的首次运用，它比前款的V8 M5动力大约提高了25％，而且它直接来源于宝马公司为威廉姆斯F1车队所提供的比赛发动机，将很多F1大赛中的经验和新技术直接用在民用车领域。同时它还包含了bi-VANOS等宝马在民用发动机里的招牌技术。这款5.0L V10发动机的质量只有240 kg，与老款M5配置的V8发动机质量几乎相同。
对于公路量产车的发动机来说，这个5.0L V10发动机的性能确实让人惊讶：它在7750r/min时可输出最大功率为373 kW，而红线区位于8250 r/min，最大输出转矩为6100r/min时的520N?m当 3500r/min时它就可以输出450N?m的强劲转矩。这个发动机是自然吸气式的，没添加涡轮增压或机械增压系统。正式凭借这台发动机如此出色的动力输出，新宝马M5可以在4.7s内加速到100 km/h，而加速到200 km/h也不过15s而已，最高行驶车速可达250km/h，而如果去掉电子速度限制装置，它的最高车速更可达到330 km/h。
★明天将为大家介绍:奥迪--FSI缸内直喷发动机!!!!!
目前世界上不乏拥有自己独特领先技术的发动机，本田的VTEC、宝马的BMW的VALTRONIC，同样，奥迪公司也有着与对手抗衡的王牌,那就是赫赫有名的FSI缸内直喷发动机。
FSI是Fuel Stratified Injection的字母简写，中文意思是燃料分层喷射技术，它代表着今后引擎的一个发展方向。
FSI 直喷式汽油发动机
FSI是奥迪独有的领先技术，它最大地优化了进气混合效率，使高效节油和大功率输出不再矛盾。奥迪FSI增加了火花塞点燃式发动机的扭矩和输出，同时增加了15％的经济性，为降低排放奠定了基础。与常规的点燃式发动机相比，FSI可将燃油直接喷入燃烧室，不再需要节气门，降低了发动机的热损失，从而增大了输出功率并降低了燃油消耗。
传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮位置以及发动机各相关工况从而控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。汽油在歧管内开始混合，然后再进入到汽缸中燃烧。空气跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理论空燃比），传统发动机由于汽油跟空气是在进气歧管内混合，那么他们只能均匀的混合在一起，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性，但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上，这就的理论空燃比很难达到，这是传统发动机无法解决的一个问题。
要想解决这一难题，就必须把燃油直接喷射到汽缸中去，这就是奥迪的FSI燃油直喷发动机可以做的。直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个活塞泵提供所需的100bar以上的压力，将汽油提供给位于汽缸内的电磁喷射器。然后通过电脑控制喷射器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室，通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气，保证了在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。这就是分层燃烧的精髓所在。
FSI技术采用了两种不同的注油模式：分层注油和均匀注油模式。在发动机低速或中速运转时采用分层注油模式，此时节气门为半开状态，空气由进气管进入汽缸撞在活塞顶部，由于活塞顶部制作成特殊的形状从而在火花塞附近形成期望中的涡流。当压缩过程接近尾声时，少量的燃油由喷射器喷出，形成可燃气体。这种分层注油方式可充分提高发动机的经济性，因为在转速较低、负荷较小时除了火花塞周围需要形成浓度较高的油气混合物外，燃烧室的其它地方只需空气含量较高的混合气即可，而FSI使其与理想状态非常接近。当节气门完全开启，发动机高速运转时，大量空气高速进入汽缸形成较强涡流并与汽油均匀混合。从而促进燃油充分燃烧，提高发动机的动力输出。电脑不断的根据发动机的工作状况改变注油模式，始终保持最适宜的供油方式。燃油的充分利用不仅提高了燃油的利用效率和发动机的输出而且改善了排放。
FSI直喷发动机既然有如此多的技术优势，相应的其对发动机硬件或者油品的要求必然也很高。首先，它的喷油器安装在燃烧室上的，汽油直接喷注到汽缸当中去，油路必须具备比缸内更高的压力才能把汽油有效的喷注到汽缸当中去。燃油管道内的压力提高以后，管道的各个接头的密封处的强度也要随之提高。这样，对喷油器的设计和制造工艺也提出了更高的要求。而且由于喷油器是直接安装在燃烧室上的，那么必须需要喷油器有耐高温的能力。其次，FSI直喷发动机的压缩比很高，达到了惊人的11.5，在这种情况下对油的标号和油质要求就很严格。就目前中国的情况来说，必须使用98号的高清洁度汽油。
就技术来说，FSI缸内直喷发动机非常适合目前油价容易上涨的市场需要。作为奥迪公司和竞争对手抗衡的一张王牌，这款发动机有它自身强大的生命力，必然会引领发动机的发展趋势。
★明天将为大家介绍：新奔驰Ｖ６和Ｖ８发动机！！！
▲新奔驰V6和V8发动机▲
可变气道装置
新型的V6和V8奔驰发动机的可变进气道是由长短两个进气道装置组成，而气流进入哪一个气道由装置在进气歧管上的阀门控制，每个气缸一个阀门，阀门的开闭是由发动机的微电脑控制。长进气管是由含镁质材料的金属制造，卷成螺旋状，其长度在目前已缸的发动机进气管中是最长的。当发动机转速在3700转/分时，阀门关闭迫使气流通过长的螺旋式进气管道，并产生气压波增强进气过程，提高低、中速时的扭矩。在发动机较高转速时，阀门开启让进气通过一条短道直接进入气缸，以获得最大的高转速功率。
双火花塞装置
传统发动机多是每缸一个火花塞，新型奔驰发动机采用每缸2个火花塞。这种双火花塞不是同时点火，而是先后次序点火，不过间隔时间极短，并且隔开的时间可以改变，随发动机的负荷和转速而定，以严格控制燃烧过程。由于采用双火花塞装置，混合气可以非常稀薄，低于传统发动机的混合气比例，这样不但节省燃料而且降低了排放污染。
★明天将为大家介绍:福特福克斯发动机！！！
对一部车而言，好机器不是万能的，但没有好机器却是万万不能的。新一代福特·福克斯采用的Duratec HE型发动机不仅给这款车带来了澎湃的动力，更让我们亲身体验到现代高科技给传统的发动机技术带来的深刻变革。
Duratec HE究竟有哪些过人之处呢？让我们仔细来看。
■ 大功率、高转速、高压缩比
一般的1.8升排量的机器在不增压的情况下，功率能达到90kW就已经很不错了，在以往的国产发动机中，大众的1.8升自然吸气发动机功率达到92kW，但它采用了复杂的每缸5气门设计。这一次，福克斯的Duratec HE创造了一个新纪录——97kW，换算到升功率，接近54kW，而它只是一台16气门发动机！
Duratec HE能有如此骄人的表现，很大程度上要归功于它的轻量化设计。它的缸体、缸盖和活塞都是铝合金制成的，重量轻,散热快,进气效率高。在铸造全铝合金的发动机本体时,特别导入了以开发赛车动力闻名的Cosworth技术,利用“Cosworth重力制造法”来制作缸体和缸盖.在这样的技术之下,因为液态铝原料能分布均匀没有厚唇产生,使得本体重量有效减轻. 另外,汽缸部件在铸造时,外部以铸铁辅助器辅助成型,精密性极佳,展现24万公里免维修的优异耐用性。
Duratec HE的极限转速是6500rpm，压缩比高达10.8:1，所有这些在量产的民用轿车中都是不多见的。更可贵的是，它并没有因为追求功率而牺牲扭矩，它的最大扭矩是165Nm，出现在4000rpm，而从1500rpm开始就能发出80%以上的扭矩，在经常使用的转速领域,更可释放90%的扭矩.这对于改善低速时的加速性能非常有利。
Duratec HE几乎可以满足人们对发动机的所有需求——加速快、运转平稳、噪音低、经济性好。它的排放更符合苛刻的欧Ⅲ环保标准. 在可靠型方面，Duratec HE经由欧美两洲,以及长达四年寒/热带气候实地测试,并通过24万公里及10年免调校的考验.
■ 进气在前、排气在后
Duratec HE采用了这种独特的反置式发动机设计，它最大的优点是可以使进气歧管冷却效果提高,并使进入汽缸的空气含氧量提高,大幅增加燃烧效率。排气在后的配置,触媒转换器得以安装于靠近排气头段部分,在较低排气阻力下,大幅提高净化废气能力。
高强度工程塑料制造的等长进气歧管是这台机器的另一特点，塑料管径内部呈现光滑情况,因此进气效率较铝合金制歧管的粗糙面更佳. 而四缸等长的歧管路径也使得各缸的燃烧情况完全一致.此外,还能使进气声音更为清澈悦耳。
以往的横置发动机排气歧管上都有显着的“小心烫伤”符号，尽管如此，在维护及保养时，车主活维修人员还是有可能被烫伤，反置式发动机设计从根本上避免了这一问题，打开引擎盖，基本接触不到炽热的排气部件。
■ 呼吸顺畅的配气系统
Duratec HE的配气系统有两大特色：一是VIS 可变惯性进气装置，根据发动机不同转速的扭力需求,控制空气室里阀门的启闭,调整进气道进气流路径的长短,提高最佳的发动机进气效率. 经过这套系统的装设后，发动机于低速时可增加至少2.2%以上的扭力输出。
再就是静音凸轮轴驱动链条，以金属链条取代正时皮带的凸轮轴驱动方式,由于没有断裂的疑虑,因此在活塞顶端设计时可以采用平顶式设计,以形成凹凸较少的燃烧室,减少进气乱流产生,进而提高燃烧效率.同时,金属链条的设计更可减少保养支出,减低车主负担。
大家好!~
由于手头上的资源确实有限!~而且最近工作又很忙......所以,此主题暂算结束!!~
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